‘Vẽ dự án’ 230,000 tỷ đồng để làm đường cao tốc Bắc-Nam?

“Hoang tưởng giai đoạn cuối” vẫn thường là di căn dứt điểm của một thể chế chỉ biết ăn không biết làm. Ngay cả vào lúc nền kinh tế đã “chắc suất” bên bờ vực thẳm của nợ công và nợ xấu, còn nền ngân sách quốc gia lao xuống đáy của hoài mộng tìm đâu ra từng chục ngàn tỷ đồng để chi lương công chức, giới lãnh đạo quen mùi dự án hàng trăm ngàn tỷ vẫn nhuốm đầy ảo giác về “ăn ODA.”

‘Vẽ dự án’ 230,000 tỷ đồng để làm đường cao tốc Bắc-Nam? Ảnh minh họa nguồn Internet

Không chỉ “tố” đến 230,000 tỷ đồng mà Bộ Giao Thông Vận Tải còn đòi chỉ định thầu cho dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam.

“Hoang tưởng giai đoạn cuối”

“Hoang tưởng giai đoạn cuối” vẫn thường là di căn dứt điểm của một thể chế chỉ biết ăn không biết làm. Ngay cả vào lúc nền kinh tế đã “chắc suất” bên bờ vực thẳm của nợ công và nợ xấu, còn nền ngân sách quốc gia lao xuống đáy của hoài mộng tìm đâu ra từng chục ngàn tỷ đồng để chi lương công chức, giới lãnh đạo quen mùi dự án hàng trăm ngàn tỷ vẫn nhuốm đầy ảo giác về “ăn ODA.”

Một trong những bằng chứng mới nhất về căn bệnh “uống thuốc liều” như thế là Bộ Giao Thông Vận Tải mới đây đã nhiệt tình đề xuất dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam với ước toán lên tới 230,000 tỷ đồng, trong đó đòi ngân sách chi đến 93,000 tỷ đồng.

Năm 2016, ngân sách nhà nước lại chẳng còn kết dư mà mọi hy vọng, nếu có, vẫn chỉ nhắm vào ODA.

Dĩ nhiên, “một bộ phận không nhỏ” trong dự án trên được kỳ vọng trích xuất từ nguồn vay ODA của ngân sách nhà nước.

Hiển nhiên cho tới nay, nhóm lợi ích ODA ở Việt Nam vẫn quyết liệt thực hiện chiến dịch không nương tay với những món vay mượn khổng lồ từ nước ngoài.

Trên một “mặt trận” khác, từ giữa năm 2015, cuộc chiến tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam được bắt đầu, cũng xuất phát từ tâm điểm Bộ Giao Thông Vận Tải.

Đến Tháng Tám, 2015, như một hiệu lệnh, một số tờ báo nhà nước đồng loạt phất cờ hình ảnh “tư lệnh ngành” Giao Thông Vận Tải Đinh La Thăng: “Chúng ta nợ nhân dân đường sắt cao tốc Bắc-Nam.”

“Món nợ” quá thấm thía trên chắc hẳn được phát huy chiến quả từ thành công của chiến dịch vận động hành lang để dự án sân bay Long Thành phải được các cấp và các cơ quan liên quan “gật.”

Chỉ có điều, thời thế ODA đã thay đổi khác hẳn, người tính không bằng trời tính. Dự án xây dựng sân bay Long Thành dù đã được bộ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải thời trước đại hội 12 là ông Đinh La Thăng quảng bá quyết liệt và Thủ Tướng Nguyễn Tấn Dũng đã “chỉ đạo” gần 500 đại biểu quốc hội phải cúi đầu bấm nút, nhưng sau khi hoàn tất thủ tục đó thì vấn đề cực kỳ nan giải là “tiền đâu.”

Tiền đâu?

“Chỉ có” $15 tỷ, tương đương khoảng 330,000 tỷ đồng, nhưng cho tới giờ dự án sân bay Long Thành vẫn gần như giậm chân tại chỗ vì ngay cả tiền để làm dự án tiền khả thi cũng chưa đủ. Trong khi đó, trừ phía Nhật, hầu như các nguồn ODA vay mượn nước ngoài của Việt Nam đều bế tắc. Từ đầu năm 2016 đến nay, liên tiếp có các cuộc gặp của lãnh đạo Ngân Hàng Thế Giới (WB), Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế (IMF), Ngân Hàng Phát Triển Á Châu (ADB) với giới lãnh đạo Việt Nam, nhưng kết quả vẫn cực kỳ khiêm tốn.

Chỉ đến Tháng Mười, cuộc họp báo của ông Eric Sidgwick, giám đốc quốc gia ADB tại Việt Nam, công bố chiến lược và chương trình hỗ trợ của ADB dành cho Việt Nam giai đoạn 2016-2020 mới cho biết “ADB tiếp tục cho Việt Nam vay $1 tỷ/năm.” Như vậy, con số cho vay của ADB đối với Việt Nam là giảm so với những năm trước. Tình hình này là tương tự với các chủ nợ khác là WB) và IMF. Trong khi kinh tế đã suy thoái đến năm thứ tám liên tiếp và tình hình vi phạm nhân quyền ngày càng tồi tệ, cánh cửa cho vay đối với Việt Nam cũng đang khép dần.

Tất nhiên, giới lãnh đạo Bộ Giao Thông Vận Tải hoàn toàn có thể tưởng tượng ra một kênh hút tiền khác là phát hành trái phiếu quốc tế. Thế nhưng, sự thật trần như nhộng là kênh phát hành trái phiếu quốc tế cho tới nay đã hoàn toàn bế tắc. Nếu vào cuối năm 2015 chính phủ Nguyễn Tấn Dũng nhiệt liệt tuyên truyền cho kế hoạch phát hành trái phiếu quốc tế giá trị $3 tỷ, thì đến giữa năm 2016 chính giới quan chức Bộ Tài Chính đã phải gián tiếp xác nhận rằng kế hoạch này đã phá sản. Từ năm 2009 đến nay, ngoài hai lần phát hành trái phiếu quốc tế được coi là “thành công” nhưng về thực chất đều do các tổ chức tài chính trong nước bị “ép” phải mua, không một chỉ dấu xán lạn nào cho thấy các tổ chức tài chính, ngân hàng và doanh nghiệp nước ngoài nào quan tâm đến “giấy lộn” của chính phủ Việt Nam. Bằng chứng sống động nhất là 500 hồ sơ mà Ngân Hàng Nhà Nước gửi chào đối tác nước ngoài về mua nợ xấu của Việt Nam vẫn chưa nhận được một hồi âm nào cho tới nay.

Thế còn kênh phát hành trái phiếu trong nước?

Hàng chục năm qua và đặc biệt từ khi ông Nguyễn Tấn Dũng làm thủ tướng, lượng phát hành trái phiếu chính phủ giai đoạn 2011-2015 đã tăng gấp 2.5 lần giai đoạn 2006-2010, chủ yếu phát hành cho khối ngân hàng thương mại. Sau một thời gian đủ dài, các khoản lãi và một phần nợ gốc phải trả trong ngắn hạn đang ngày càng tăng cao, gây sức ép lên cân bằng ngân sách nhà nước. Trong một vòng luẩn quẩn, chính phủ lại phải liên tục phát hành trái phiếu chính phủ để bù đắp thâm hụt ngân sách nhà nước. Hậu quả là, từ năm 2014, một lượng lớn trái phiếu chính phủ đến hạn thanh toán và chính phủ đang phải liên tục phát hành trái phiếu chính phủ mới do ngân sách nhà nước không thể đáp ứng. Cũng hệ quả là quy mô nợ công tăng theo tần suất và quy mô phát hành trái phiếu chính phủ.

Mối lo ghê gớm của chính phủ là hiện thời và trong tương lai gần sẽ lấy đâu ra tiền để thanh toán cho đống trái phiếu đến hạn của các ngân hàng thương mại? Lại phải in tiền và in tiền ồ ạt chăng?

Trong khi đó, chính phủ Việt Nam còn có trách nhiệm phải trả nợ quốc tế đến ít nhất $12 tỷ trong tài khóa năm 2016 này.

Dứt mộng

Không thể khác được về cái cách hồi âm của Bộ Tài Chính cho Bộ Giao Thông Vận Tải: Mới đây, Bộ Tài Chính đã phải có văn bản trả lời về dự án đường cao tốc Bắc-Nam, trong đó đánh giá dự án này là “chưa có cơ sở,” “không hợp lý,” và chưa biết lấy đâu ra tiền cho dự án lên tới 230,000 tỷ đồng khi nợ công đã sát trần.

Thực tế phũ phàng này rất có thể khiến giới lãnh đạo Bộ Giao Thông Vận Tải bẽ mặt. Bẽ mặt cho cả “đề nghị các cơ chế đặc biệt trong đó bao gồm cả việc chỉ định thầu” cho dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam mà Bộ Giao Thông Vận Tải đã lồng vào tờ trình gửi Chính phủ như thể “hốt cú chót.”

Cần nhận chân rằng đã qua thời hoang tưởng. Thời hoàng kim “mổ nội tạng” ngân sách cũng đã qua. Không phải là chục ngàn tỷ đồng, mà bây giờ thì tìm ra một ngàn tỷ cũng đã khó.

Nếu dự án sân bay Long Thành có vốn đầu tư $15 tỷ, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam còn cao gấp ba bốn lần Long Thành. Vào năm 2006, đường sắt cao tốc Bắc-Nam đã khiến phản dội dư luận, không chỉ vì “tính cấp thiết” được thuyết minh quá sơ sài của nó, mà bởi vì con số tiêu tốn đến $33 tỷ và $55.8 tỷ năm 2010, tức chiếm đến 1/3 GDP của Việt Nam vào thời điểm đó, đã đạp thẳng lên đầu lương tâm.

Trong bối cảnh đen tối cả tiền đồng lẫn lương tâm ấy, “món nợ với nhân dân” mà “tư lệnh ngành” Đinh La Thăng hứa hẹn sẽ có quá nhiều triển vọng chất chồng thêm núi nợ ODA lên đầu 90 triệu dân chúng còm cõi ở đất nước “thơ tôi khóc lệ rơi hình chữ S,” bất chấp tỷ lệ nợ công quốc gia sẽ thẳng cánh vượt trên ngưỡng nguy hiểm 65% GDP (theo báo cáo chính thức) hoặc có thể vọt lên 150% (theo giới phản biện độc lập) và không biết bao nhiêu đời con dân nước Việt phải oằn lưng trả nợ.

Còn ông Đinh La Thăng đã trở thành ủy viên bộ chính trị và chuyển hẳn sang hoạt động chính trị.

Cứ như một thứ tạo phản ngược với tạo hóa, ngân sách càng khốn quẫn, phong trào chấm mút càng lao nhanh lên điểm cực đại như thể không còn có ngày mai.

Chỉ có một nền ngân sách sụp đổ thì các dự án sân bay Long Thành, đường sắt cao tốc Bắc-Nam, và đường bộ cao tốc Bắc-Nam mới tạm dứt mộng “nuốt ODA” của chúng.

Phạm Chí Dũng
Người Việt