Phản biện về quy hoạch xây cảng nước sâu cho các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long

Các container hangf hoá ở cảng tại thành phố Hồ Chí Minh hôm 27/6/2018. Hình minh họa

Việc xây dựng cảng nước sâu cho các tỉnh ĐBSCL là phần được nhấn mạnh trong Quy hoạch Tổng thể về phát triển cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, do Bộ Giao Thông- Vận Tải Việt Nam soạn thảo.

Ngoài dự án cảng quốc tế Trần Đề ở tỉnh Sóc Trăng với khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 100.000 tấn, một số tỉnh của ĐBSCL cũng mong muốn có cảng nước sâu.

Điển hình như tỉnh Trà Vinh từng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xem xét nâng cấp cảng biển Định An thành cảng nước sâu, để tàu có trong tải từ 100.000-160.000 tấn có thể cập cảng.



Tương tự như thế, tỉnh Cà Mau cũng mong muốn xây dựng cảng nước sâu Hòn Khoai, trong lúc Bạc Liêu, Bến Tre chừng như đang nhắm tới việc chuẩn bị cảng nước sâu cho tỉnh nhà.

Ý kiến của chuyên gia, khoa học gia đối với đề xuất cảng nước sâu cho các tỉnh ĐBSCL là phải thận trọng, cân nhắc, nghiên cứu kỹ lưỡng và suy đi tính lại trước khi vào việc.

Không khả thi là nhận định của kỹ sư Doãn Mạnh Dũng, được báo chí Nhà nước trích dẫn lại. Nêu trường hợp tỉnh Long An, kỹ sư Doãn Mạnh Dũng nói, sông Vàm Cỏ cắt luồng Soài Rạp tạo sa bồi dưới đáy đang chặn hết đường vào Long An. Muốn giải quyết thì phải thay đổi toàn bộ sông Vàm Cỏ. Đây là điều không thể, kỹ sư Doãn Mạnh Dũng nhấn mạnh, chưa nói là cửa sông Soài Rạp thì bất ổn định và có hiện tượng di chuyển.

Ngay cả cảng nước sâu ở Hòn Khoai hay Côn Đảo, Nam Du cũng không khả thi, kỹ sư Doãn mạnh Dũng lý giải tiếp. Theo ông, làm cảng tại những nơi này thì tất cả tàu sông từ nội thủy ra đảo ở giữa biển phải nâng cấp từ tàu sông sang tàu chạy ven biển. Đó là chi phí không nhỏ, chưa kể phí tổn sau cảng cộng với chi phí tại cảng và chi phí trước cảng tăng lên. Điều này có nghĩa không thể cạnh tranh khi một cảng khác xuất hiện với tổng chi phí thấp hơn.

Người dân ngồi trên thuyền chờ khách ở chợ nổi Cái Răng trên sông Mekong ở Cần Thơ, Việt Nam, ngày 5 tháng 5 năm 2021. (Thanh Huệ / Reuters)

Trong khi kỹ sư Doãn Mạnh Dũng trình bày những trở ngại và ước lượng hơn thiệt về mặt kinh tế, Giáo sư Tiến sĩ Vũ Trọng Hồng, nguyên Thứ trưởng Bộ Thủy Lợi, trình bày quan điểm chuyên môn về mặt địa lý đất bồi:

“Việt Nam đang phát triển logistics (hậu cần) cho nên rất cần những cảng biển có thể nhập những container vào rồi xuất những container đi”

“Theo kinh nghiệm thì cảng nước sâu phải căn cứ vào địa hình. Miền Bắc cũng có cảng Lạch Huyện ở dưới Hải Phòng. Thế nhưng có điều là đất ở Việt Nam, kể cả ngoài Đồng bằng Sông Hồng và Đồng bằng Sông Cửu Long, luôn luôn là có bồi tích. Tức là lượng nước biển, rồi gió thổi nó đưa vào rất nhiều bồi tích như cát, bùn, đất….nó phủ vào đấy, thì việc nạo vét tốn rất nhiều tiền. Cho nên việc chọn một cảng nước sâu mà lại không bị bồi lắng, hàng năm gần như không phải nạo vét, thì hơi khó”



Riêng ở Việt Nam, GSTS Vũ Trọng Hồng nêu thí dụ, ngay cảng Lạch Huyện ở Hải Phòng thực ra cũng không thể đáp ứng được những tàu có trọng tải hàng vạn tấn bởi nó cứ luôn luôn bồi lắng và rất khó để có thể giữ được yên ổn. Mỗi một lần như vậy thì rất tốn kém mà lại có thể làm thay đổi địa hình nơi đó:

“Cho nên hiện nay thì các tỉnh ĐBSCL lại càng phải cẩn thận vì ĐBSCL luôn luôn bị gió biển đẩy bùn cát vào (vì thế mới sinh được ĐBSCL). Đó là điều phải hết sức quan tâm đến. Tôi cho rằng nếu muốn thì phải tìm được chỗ lặng gió, và sóng không đánh vào để đưa bồi cát vào, mới có thể tạo thành cảng nước sâu mà chúng ta có thể giữ được nó”.

Vẫn theo GSTS Vũ Trọng Hồng, cảng nước sâu cho vùng Sóc Trăng là không nên làm bởi đó là nơi thường được bồi lắp vào:

“Cho nên chúng tôi vẫn dựa vào cái đó để trồng cây ven biển để gây chống sóng. Bây giờ nếu làm cảng thì không được vì cả chỗ nước sâu mà không bị bồi lắng. Cho đến nay thì chúng ta chưa có bản đồ, và lâu lắm rồi chúng ta cũng không thăm dò đại dương để xem chỗ nào có thể làm cảng được”.

Tỉnh đề xuất là chuyện của tỉnh, nguyên Thứ trưởng Bộ Thủy Lợi khẳng định, cái đáng nói là các cơ quan chuyên môn, cụ thể như Cảng, Đường Thủy trong Bộ Giao Thông Vận Tải lại chưa đủ sức thực hiện:

“Hiện ở Việt Nam xảy ra tình trạng là những bãi bồi năm nay ở vùng này nhưng sang năm bị đẩy ra chỗ khác. Việt Nam cần phát triển môn khoa học thăm dò để đánh giá xem có thể làm ở đâu được cảng sâu. Nếu làm cảng mà hàng năm bồi lắng hàng vạn mét khối rồi nạo vét thì cảng đó về mặt kinh tế không có giá trị nữa”.

Rất đồng ý với Giáo sư Tiến Sĩ Vũ Trọng Hồng là tiến sĩ Đinh Xuân Quân, chuyên viên Cơ Quan Phát Triển Liên Hiệp Quốc, từng làm việc tại một số quốc gia Trung Đông, Châu Âu, Châu Á, trong đó có ba năm tại Việt Nam:

“Chuyên môn của tôi là giúp các chính phủ lựa chọn đúng đắn và trung thực các dự án đầu tư hạ tầng, có thể là phi trường, nhà máy, cảng…Chính tôi là người đầu tiên đưa vào qui trình chọn lựa các dự án công tại Việt Nam”.

Qui hoạch Tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam 2021-2030 cho ĐBSCL chưa được rõ ràng, là nhận xét đầu tiên của ông Đinh Xuân Quân:

“Qui hoạch tổng thể - Master Plan cho nhiều năm là tốt, nhưng tôi có cảm tưởng cái Master Plan đó chưa đủ chuyên môn. Thường một dự án như vậy cần nhiều ngành khác nhau, chuyên gia kinh tế, chuyên gia về hạ tầng cơ sở, về cảng, về so sánh các cảng cỡ đó ở ngoại quốc có lời lỗ nó có khả thi hay không”

“ĐBSCL mình thì phù sa rất nhiều, do đó phải chọn một nơi mà ít bị phù sa đóng. Một con tàu 100.000 tấn vào mà bị kẹt thì tốn tiền rất nhiều. Cảng Sóc Trăng có nghiên cứu khả thi chưa?”.

Muốn có cảng để xuất khẩu gạo như lời kỹ sư Doãn Mạnh Dũng, Tiến sĩ Đinh Xuân Quân cho là cần thêm qui hoạch chi tiết về các cảng hay kho tồn trữ gạo.

Gạo được chất lên tàu ở cảng Sài Gòn hôm 31/5/2006. Reuters

Để Việt Nam dễ dàng xuất khẩu gạo cũng là mối lo lớn trong tương lai, chi phí tồn kho, phí chuyên chở gạo sẽ ảnh hưởng đến giá cả gạo trên thị trường quốc tế.

Về chuyện nhiều tỉnh khác tại ĐBSCL cũng muốn có cảng nước sâu cho tỉnh nhà, Tiến sĩ Đinh Xuân Quân góp ý :

“Trước hết, các dự án đưa ra phải có lợi nhuận tốt hơn, nếu đi vay tiền với lãi suất còn cao hơn lợi nhuận của dự án thì làm sao mà khả thi được. Một cảng có thể tồn tại được là tổng chi phí vận tải các tuyến sau cảng, tổng chi phí tại cảng và tổng chi phí các tuyến vận tải trước cảng phải ít hơn các cảng lân cận’’.

Cần phải so sánh với các lân bang như Thái Lan, Ấn Độ, Indonesia, Singapore để có thể có những dự án cụ thể đầu tư vào được :

“Ví dụ nhiều khi tàu chuyên chở từ Hồng Kong tới Sài Gòn rồi tới Singapore nhưng mà nó có ghé vào một cảng mới hay không? Chúng ta có nằm hay có được vào tuyến chuyên chở quốc tế hay không? Có cảng rồi mà tàu quốc tế không tới bốc hàng hay mang hàng đến là cả vấn đề ”



“Việt Nam có biết bao nhiêu chuyện đầu tư công, vì thiếu nghiên cứu, vì thiếu qui hoạch nữa cho nên lãng phí rất nhiều tiền”.

Việt Nam có thể xây dựng nhiều cảng biển nhưng trước tiên phải phát triển ngành khảo sát biển một cách nghiêm túc và đủ năng lực, là ý kiến bổ sung của Giáo sư Tiến sĩ Vũ Trọng Hồng:

“Về ĐBSCL thì chúng ta phải cố gắng. Đầu tiên là phải điều tra, khảo sát bồi tích, xói lở của biển. Hiện nay ngành đó chúng ta còn yếu. Chúng ta chỉ có Đại Học Thủy Lợi chủ yếu sang học ở Hà Lan, nhưng mà chính Bộ Giao Thông Vận Tải, cơ quan quan trọng nhất, thì phải đào tạo được đội ngũ chuyên gia biết phân tích những số liệu”.

Quan trọng số một, ông nhấn mạnh, phát triển nguồn nhân lực như một điều kiện tiên quyết.

   Mời xem thêm »

© Thanh Trúc
    RFA